GDDKiA obala fake newsy o S7 Kraków – Myślenice

Generalna Dyrekcja tłumaczy, że wiele pytań o proponowanych wariantach rozwiązują materiały poświęcone przedstawionym wariantom czy też szczegółowe opracowania projektanta, jednak mimo to wiele osób atakujących zarządcę nie weryfikuje informacji, tym samym powielając nieprawdziwe dane.

– W pełni rozumiemy, że proponowane przez nas przebiegi nie podobają się wielu osobom. Ale to, że nasze propozycje się nie podobają, nie oznacza jeszcze, że są złe, nieracjonalne czy wadliwe. Każdemu, kto nie zgadza się z naszymi propozycjami, proponujemy proste ćwiczenie - „Jeśli nie tak, to jak inaczej?” – apeluje GDDKiA w komunikacie, radząc zapoznać się z wariantami i objaśnieniami zawartymi we wspomnianym tekście jako dobry zalążek do merytorycznej dyskusji.

Dalej inwestor wskazuje, iż podczas pierwszej tury konsultacji z mieszkańcami pojawiały się zarzuty o brak odpowiedzi na wszystkie pytania. Wynika to z faktu, że GDDKiA znajduje się dopiero na początkowym etapie przygotowywania nowej trasy, a projektowanie drogi to skomplikowany proces, który w tym przypadku może zająć kilkanaście lat.

– Nikt dziś nie wie, którędy droga pobiegnie - tym bardziej więc nie wiemy, jak dokładnie będzie skonstruowana. Mówiąc wprost, kilkanaście lat przed rozpoczęciem budowy nie znamy dokładnie projektu budowlanego, bo go jeszcze nie ma. Ale wiemy, jakie musimy spełnić założenia – zapewnia Generalna Dyrekcja.



Wreszcie GDDKiA postanowiła przygotować listę najczęściej przewijających się fake newsów na temat S7 Kraków – Myślenice. Zamieszczamy je poniżej wraz z wyjaśnieniami inwestora w niezmienionej formie.

ZAŁOŻENIA NOWEJ DROGI

1. Studium korytarzowe zostało przygotowane na podstawie nieaktualnych danych

Studium korytarzowe powstało w latach 2020-2021. Wykorzystaliśmy do jego przygotowania aktualne wówczas dane, tj. wyniki Generalnego Pomiaru Ruchu z 2015 r. oraz dane z opracowywanego wówczas pomiaru prowadzonego w latach 2020-2021.

2. Poczekajmy z projektowaniem S7 do otwarcia węzła Mistrzejowice, bo nie wiemy, którędy pojadą samochody

Przygotowaliśmy prognozę ruchu, która uwzględnia również węzeł Mistrzejowice

Nie czekamy z przygotowaniem kolejnych dróg na to, aż oddamy do ruchu inne odcinki. Zastanówmy się przez chwilę, jakie byłyby konsekwencje takiego postępowania - budowa kompletnej sieci dróg szybkiego ruchu trwałaby pół wieku, a może i dłużej.

Dziś w całej Polsce projektujemy i budujemy ponad 1,5 tys. km nowych tras. Zanim rozpocznie się budowa nowej drogi, przygotowuje się przez wiele lat analizy jej przebiegu i przyszłego wykorzystywania przez samochody. Kluczowe jest sąsiedztwo innych dróg – zarówno istniejących, jak i dopiero planowanych, jak np. Beskidzkiej Drogi Integracyjnej.

Prognozowaniem ruchu na trasach, które są dopiero przygotowywane, zajmuje się osobny dział inżynierii – modelowanie ruchu drogowego. Specjaliści w tej dziedzinie zajmują się naukowo problematyką ruchu na drogach. W Krakowie badania w tym obszarze prowadzi Katedra Dróg, Kolei i Inżynierii Ruchu na Politechnice Krakowskiej. Dzięki takim opracowaniom możemy jeszcze przed przygotowaniem drogi ocenić, ile samochodów nią pojedzie i dostosować parametry nowej trasy do potrzeb (m.in. poprzez odpowiednią liczbę pasów).

3. Warianty trasy S7 zostały przygotowane na podstawie nieaktualnych danych

Do przygotowania propozycji przebiegu nowej drogi wykorzystaliśmy dostępne w 2025 roku:

• wyniki badań przeprowadzonych w latach 2020-2021 w ramach Generalnego Pomiaru Ruchu 2020-2021,
• dane pozyskane w 2025 roku w ramach prowadzonego Generalnego Pomiaru Ruchu 2025,
• dane ze stacji stałego pomiaru ruchu w Libertowie,
• dane z dodatkowych pomiarach przeprowadzonych w 2024 roku w 59 punktach zlokalizowanych na drogach krajowych i lokalnych.

Te informacje przedstawiliśmy w naszym tekście, który opublikowaliśmy wraz z wariantami 3 listopada.

4. Nie sprawdzono żadnego wariantu, który omijałby Kraków

Spośród 50 początkowych propozycji przebiegu drogi przeanalizowaliśmy 12, które biegną poza Krakowem:

• siedem zaczyna się na węźle Bieżanów (sam węzeł jest jeszcze na terenie Krakowa, ok. 300 m od granic administracyjnych miasta),
• pięć rozpoczyna się na węźle Niepołomice.

Przeanalizowaliśmy możliwość rozpoczęcia trasy S7 na ponad 20-kilometrowym odcinku autostrady A4 między węzłami Skawina i Niepołomice. Warianty zaczynające się poza Krakowem nie zostały skierowane do dalszych prac, gdyż były niekorzystne i nieracjonalne. Wiązałyby się ze znaczną liczbą wyburzeń i byłyby o wiele mniej atrakcyjne dla kierowców.

Te informacje przedstawiliśmy w naszym tekście, który opublikowaliśmy wraz z wariantami 3 listopada.

5. Drogi ekspresowe i autostrady buduje się poza dużymi miastami, nie można budować jej w Krakowie

Spośród 16 miast wojewódzkich przez teren niemal wszystkich biegną drogi szybkiego ruchu - autostrady lub ekspresówki. Wyjątki są dwa – Białystok i Opole.

Spośród 30 największych miast w Polsce dróg szybkiego ruchu nie ma w trzech (Białymstoku, Opolu i Radomiu).

6. Po co budować nową drogę, wystarczy poszerzyć zakopiankę i będzie ekspresówka

Rozbudowa DK7 do standardu drogi ekspresowej poprzez samo poszerzenie jezdni na całej jej długości jest niemożliwa – na drodze są zbyt ostre zakręty i strome podjazdy. Z 25 km drogi między węzłem Kraków Południe a S7 w Myślenicach do takich względnie „prostych” prac kwalifikuje się jedynie 800 m w Głogoczowie. Modernizacja tej trasy wiązałaby się więc z koniecznością znacznej ingerencji w sąsiednie tereny, żeby skorygować zakręty i poprawić profil DK7. To wiązałoby się ze znaczną liczbą wyburzeń. Nawet wtedy jednak droga nie spełniałaby w pełni warunków trasy ekspresowej i niemal na całej długości musiałoby obowiązywać ograniczenie prędkości do 90 km/h.

Zmiana całej DK7 na drogę ekspresową spowodowałaby konieczność zamknięcia wszystkich zjazdów na drogi lokalne. Wjazd na zakopiankę byłby możliwy tylko przez kilka węzłów. Droga stałaby się znacznie mniej niż dziś dostępna dla ruchu lokalnego. Nasze prognozy wskazują, że ruch lokalny na zakopiance w Libertowie w perspektywie 2040 r. osiągnie wartość nawet 20 tysięcy samochodów na dobę. Dla tych pojazdów trzeba by zbudować dodatkowe drogi serwisowe wzdłuż poszerzonej zakopianki. Rozbudowa DK7 do standardów drogi ekspresowej wiązałaby się więc nie tylko z poszerzeniem drogi między Krakowem a Głogoczowem do trzech pasów w każdym kierunku oraz korektą zakrętów i podjazdów na niemal całym jej przebiegu, ale również na budowie wzdłuż trasy dodatkowych jezdni zbierająco-rozprowadzających i dróg serwisowych przeznaczonych dla ruchu lokalnego. Przez Opatkowice, Libertów, Gaj i Mogilany przebiegałoby 10 pasów.

Te informacje przedstawiliśmy w naszym tekście, który opublikowaliśmy wraz z wariantami 3 listopada.

7. Kraków potrzebuje nowej obwodnicy, która wyprowadzi ruch z A4, a nie nowej zakopianki

Spośród wszystkich samochodów, które wjeżdżają A4 na autostradową obwodnicę Krakowa od wschodu (węzeł Bieżanów) lub zachodu (węzeł Balice) aż ¾ wjeżdża później do Krakowa lub zjeżdża na południe. Tylko ¼ jedzie dalej, w kierunku Katowic lub Rzeszowa. Kraków to ponadmilionowe miasto, nie może więc dziwić, że samo w sobie jest celem podróży dla wielu kierowców. Budowa dodatkowej, V obwodnicy miasta, nie zmieniłaby radykalnie sytuacji na ringu krakowskim, bo zdecydowana większość poruszających się nim aut jedzie do Krakowa lub jego najbliższych okolic.

To nie drogi tworzą ruch – ruch tworzą kierowcy, którzy podróżują do określonego celu. W Małopolsce tym celem jest bardzo często Kraków – duże miasto, prężny ośrodek gospodarczy, gród pełen atrakcji turystycznych. Zadaniem GDDKiA jest projektowanie dróg tam, gdzie przejmą ruch. Czyli po prostu w miejscach, w których są potrzebne.

Załóżmy jednak, że przygotowalibyśmy koncepcję V obwodnicy miasta, która (rzekomo!) miałaby odciążyć zakopiankę. Taka droga biegłaby prawdopodobnie na południe od Krakowa, w pewnej odległości od miasta.

Popatrzmy dla porównania na inne budowane i przygotowywane obwodnice w Polsce. Taka hipotetyczna obwodnica aglomeracji krakowskiej biegłaby od autostrady A4 np. w odległości:

• 8 km (to odległość Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej od Alei Kazimierza Jagiellończyka - trasy S6, będącej „wewnętrzną” obwodnicą Trójmiasta) – wówczas konieczna byłaby budowa nowej drogi długości ok. 50 km,
• 25 km (odległość niektórych części projektowanej Obwodnicy Aglomeracji Warszawskiej od obwodnicy stolicy) – taka szosa miałaby ponad 100 km.

W obu przypadkach trasy byłyby znacznie dłuższe niż zaproponowane przez nas warianty S7, ich koszty byłyby więc o wiele większe. Biegłyby również w podobnym terenie, tj. w ramach aglomeracji krakowskiej, dlatego też wiązałyby się najpewniej z większą liczbą wyburzeń.

8. Nie przygotowano dla wariantów analiz i prognoz ruchu samochodów

Przedstawiliśmy analizy i prognozy ruchu dla opracowanych przez nas wariantów. Są dostępne na stronie.

9. Dane dotyczące wariantów S7 są niejawne

Przedstawiliśmy podstawowe informacje dotyczące przebiegu trasy S7 w tekście opublikowanym na naszej stronie 3 listopada, w dniu prezentacji wariantów. W tym samym dniu zamieściliśmy też szczegółowe materiały i analizy, na podstawie których przygotowano warianty.

10. GDDKiA chce wariantów A-F, bo to najtańsze możliwości budowy drogi

GDDKiA zaproponowała warianty A-F, bo to racjonalne propozycje, które pozwalają na:

• zmniejszenie ruchu na zakopiance,
• zmniejszenie ruchu na drogach lokalnych,
• budowę drogi, która będzie wybierana przez kierowców.

To było kluczem wyboru, a nie poszukiwanie najniższych kosztów. Zaproponowaliśmy zresztą warianty o bardzo zróżnicowanych wartościach, od 2 mld zł (wariant E) do 4,1 mld zł (wariant F).


UWARUNKOWANIA TERENOWE


11. S7 w kierunku Myślenic powinna zaczynać się na węźle Bieżanów i biec z niego na południe, bo to logiczna kontynuacja tej trasy

Wytyczenie nowej drogi nie polega na automatycznym „przedłużeniu” trasy o danym numerze. Kierowcy nie wybierają dróg na podstawie ich numerów, tylko na podstawie celu, do którego chcą dojechać. Dla przykładu, Kraków i Gdańsk łączy bezpośrednio jedna droga, trasa S7. Jednak korzystniejszą (tj. krótszą i szybszą) opcją przejazdu ze stolicy Małopolski nad morze jest trasa biegnąca A4 w kierunku Śląska, następnie od węzła Brzęczkowice po węzeł Pyrzowice S1, a dalej A1 na Pomorze. Nie do końca więc ważne jest, jak układają się numery dróg – ważne, skąd i dokąd jadą kierowcy. W przypadku ruchu na zakopiance – najwięcej samochodów spoza Krakowa wjeżdża na nią nie ze wschodu czy z północy, ale z zachodu.

Przed rozpoczęciem projektowania nowej drogi inżynierowie analizują, gdzie ta droga będzie potrzebna i jaki sposób jej poprowadzenia pozwoli na osiągnięcie założonych celów. Dopiero po wyznaczeniu takiego obszaru przygotowuje się na nim propozycje przebiegów.

Technicznie jest możliwe poprowadzenie drogi z węzła Bieżanów. S7 będzie miała wtedy kontynuację od razu na węźle i nie będzie wspólnego przebiegu z autostradą A4. Jednak wówczas:

• nie zmniejszy się problem korków na zakopiance czy na drogach lokalnych, ruch na DK7 będzie nawet większy niż dziś,
• trasą S7 pojedzie nieco ponad 40 tysięcy samochodów (dla porównania – dziś na zakopiance w Libertowie notujemy średnio 58 tysięcy aut), w przypadku proponowanych przez nas wariantów jest to ponad 60 tysięcy (im więcej samochodów pojedzie drogą ekspresową, tym mniej wykorzysta drogi lokalne),
• S7 z węzła Bieżanów wiąże się z większą liczbą wyburzeń domów (od 280 do 420) niż zaproponowane przez nas warianty (od 170 do 290).

12. S7 w kierunku Myślenic powinna zaczynać się na węźle Bieżanów, bo tam jest rezerwa na poprowadzenie drogi

Nigdy nie było rezerwy na poprowadzenie drogi ekspresowej z węzła Bieżanów. Była tam zaplanowana rezerwa, ale na wyprowadzenie ok. 2 km drogi lokalnej, łączącej węzeł z DK94. Przedstawiają to poniższe mapy (SUiKZP – Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego, MPZP – Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego).





13. Trasa S7 zablokuje korytarz przewietrzania

Droga biegnie przeważnie wprost po terenie, nie jest to więc infrastruktura blokująca korytarze przewietrzania. W przypadku wysokich obiektów, jak wiadukty czy estakady, powietrze może swobodnie je omijać, pod jezdnią są bowiem jedynie podpory. Co więcej, droga może być korytarzem przewietrzania, a taką właśnie rolę pełni w przypadku Krakowa znaczna część terenu wzdłuż autostrady A4 (informacje w oparciu o Zintegrowany system monitorowania danych przestrzennych dla poprawy jakości powietrza w Krakowie).

Większość istotnych dla warunków wentylacyjnych miasta zjawisk zachodzi w warstwie granicznej atmosfery, a dokładnej w jej przypowierzchniowej strefie zwanej warstwą Prandtla, która charakteryzuje się występowaniem stałych strumieni turbulencyjnych. Obejmuje ona przestrzeń do 150 m nad poziomem gruntu (cyt. Atlas pokrycia terenu i przewietrzania Krakowa). Ponadto w przypadku każdego z wariantów zaplanowaliśmy część przebiegu w tunelach, które siłą rzeczy nie będą tworzyć żadnych barier w terenie.

14. Budowa S7 spowoduje powodzie w Bieżanowie

Budowa nowej drogi wiąże się zawsze z koniecznością zaprojektowania odpowiednich zabezpieczeń, chroniących okoliczne tereny przez zalaniem. Do najczęściej stosowanych rozwiązań należy:

• odpowiedni system odprowadzania wody, kierujący ją poza tereny zabudowane,
• zbiorniki retencyjne.

Dziś jesteśmy na początkowym etapie prac – nie mamy jeszcze wybranych trzech wariantów, które będą przedstawione we wniosku o wydanie decyzji środowiskowej. Dopiero pracujemy nad propozycjami przebiegu – nie mamy jeszcze wybranych wariantów. Kiedy zostaną wybrane, wtedy będzie można przygotować dla nich szczegółowe rozwiązania (w tym zabezpieczenia przed opadami deszczu).

Tak jak w przypadku każdej inwestycji realizowanej przez GDDKiA, tak i w tym przypadku przygotujemy na dalszych etapach prac szczegółowe rozwiązania zabezpieczające przed powodzią. Te rozwiązania powstaną we współpracy m.in. z Regionalnym Zarządem Gospodarki Wodnej w Krakowie.

15. Warianty niszczą Uzdrowisko Swoszowice i biegną po terenach wyłączonych z inwestycji

Przygotowane przez nas warianty omijają tereny Uzdrowiska i nie naruszają strefy ochronnej zakazującej budowy nowych dróg szybkiego ruchu.

Uzdrowisko Swoszowice, jak każdy tego rodzaju obszar w naszym kraju, ma trzy strefy ochronne:

• Strefa A – w tym obszarze jest zakaz budowy dróg ekspresowych i autostrad. Przygotowane przez nas warianty nie biegną przez ten teren;
• Strefy B i C – na tym terenie takiego zakazu nie ma.

W Polsce powstają drogi szybkiego ruchu, które biegną w strefie B lub C. Najbliższy nam przykład to trasa S7, która biegnie w Strefie C Uzdrowiska Rabka-Zdrój.

16. Warianty poprowadzono w terenie osuwiskowym, gdzie nie wolno budować

Warianty poprowadzono m.in. w terenie osuwiskowym, gdzie wolno budować drogi – o ile będą one w odpowiedni sposób przygotowane. W praktyce kluczowe jest rozpoznanie terenu i właściwe posadowienie podpór nowej drogi, poniżej poziomu płaszczyzny osuwiska. Dobrym przykładem jest tu odbudowa DK28 w Kasinie Wielkiej, gdzie pale zostały wywiercone na głębokość 20 m.

17. S7 zniszczy stosunki wodne w okolicy Swoszowic i tym samym zakończy funkcjonowanie Uzdrowiska

Nasza inwestycja, podobnie jak i planowana linia kolejowa, są zgodne z zapisami ustawy o lecznictwie uzdrowiskowym, uzdrowiskach i obszarach ochrony uzdrowiskowej oraz o gminach uzdrowiskowych. Przepis zabraniający „prowadzenia robót melioracyjnych i innych działań powodujących niekorzystną zmianę istniejących stosunków wodnych” dotyczy wszystkich stref Uzdrowiska. Prace, które byłyby prowadzone w tym obszarze, zostałyby tak przeprowadzone, aby nie zmieniać kierunków przepływów. Umocnienia techniczne powstałyby tylko po to, żeby zapewnić stabilność przepływu. System odwodnienia w pobliżu Uzdrowiska musiałby być szczelny.

Kwestia odpowiedniej ochrony wód w pozostałych obszarach zostanie określona w pozwoleniu wodnoprawnym wydanym dla tej inwestycji. Dla naszej inwestycji niezbędne jest pozyskanie pozwolenia wodnoprawnego, regulującego sposoby korzystania z wód.

18. S7 zburzy szkołę w Świątnikach Górnych

Nie zakładamy wyburzenia szkoły w Świątnikach Górnych. Wariant A został poprowadzony tunelem pod budynkiem szkoły, co pozwala na pozostawienie zabudowań placówki.



19. Nie przeprowadzono inwentaryzacji terenu i źle policzono liczbę wyburzeń

Inwentaryzacja obiektów została przeprowadzona na podstawie oficjalnych danych Geoportalu Krajowego (Baza danych obiektów topograficznych (BDOT10k)) i ortofotomap (dane z 2024 r.). Pod uwagę braliśmy budynki faktycznie wybudowane.

20. Wyburzenia były liczone na podstawie nieaktualnych map

Nie liczyliśmy wyburzeń na podstawie map, na których przedstawiono warianty. Te mapy to jedynie podkład graficzny. Wyburzenia były policzone w oparciu o inwentaryzację terenu przeprowadzoną na podstawie oficjalnych danych Geoportalu Krajowego (Baza danych obiektów topograficznych (BDOT10k)) i ortofotomap (dane z 2024 r.).

RUCH POJAZDÓW



21. Warianty rozpoczynające się na A4 w Krakowie wpuszczą dodatkowy ruch na autostradę

Warianty, które proponujemy, nie wpuszczą dodatkowego ruchu na autostradę z prozaicznego powodu – ten ruch już tam jest. Kierowcy, którzy chcą jechać zakopianką, wjeżdżają na nią przecież właśnie z autostrady A4, przez węzeł Kraków Południe. Nowa trasa S7 spowodowałaby, że te pojazdy opuszczałyby w większości autostradę w innym miejscu. W przypadku węzła:

• Łagiewniki – 2 km na wschód od węzła Kraków Południe,
• Tuchowska – 4 km na wschód,
• Blacharska – 6 km na wschód.

22. Po co nowa droga, skoro ruch będzie na niej niewiele większy niż na dzisiejszej zakopiance, a i na samej zakopiance niewiele spadnie

Nasze analizy wskazują, że po wybudowaniu nowej trasy S7 łączny ruch na obu drogach, „starej” i „nowej zakopiance”, sięgałby w 2040 r. nawet 110 tys. pojazdów na dobę. Wyobraźmy sobie teraz, że taka liczba samochodów chce przejechać tylko jedną, dostępną drogą, czyli dzisiejszą DK7. Taka liczba samochodów nie jest w stanie przejechać tą trasą. Nasze badania wskazują, że ruch sięgnąłby ok. 78 tys. aut. Pozostali kierowcy, chcąc uniknąć korków, w znacznym stopniu wykorzystywaliby drogi lokalne, powodując dodatkowe problemy i utrudnienia w ruchu.

Wyobraźmy sobie dla porównania, jak dziś wyglądałby ruch między Krakowem a Tarnowem, gdyby nie było autostrady A4. Przypomnijmy sobie, którędy kierowcy objeżdżali korki w Wieliczce czy Łapczycy. Inny przykład, nie tak odległy, to trasa S7 na północ od Krakowa. Dziś nie mierzymy się już z korkami w Węgrzcach czy Michałowicach, które jeszcze rok temu były codziennością.

23. Nowa droga zwiększy zanieczyszczenie powietrza (zwiększy emisję spalin)

Jeżeli nowa droga nie powstanie, to na dzisiejszej DK7 kierowcy będą stać w korkach. Jazda na niskich biegach, z niewielką prędkością, częste zatrzymania – to właśnie w takich warunkach spalanie paliwa jest największe i to wtedy samochody emitują największą liczbę zanieczyszczeń. Jeśli jednak powstanie nowa S7, to wtedy zmniejszy się ruch na drogach lokalnych i zakopiance. Ruch na drogach będzie płynny, spalanie optymalne, a ilość zanieczyszczeń mniejsza.

Każdy z nas może zresztą porównać, ile spala jego samochód jadąc w korku, a ile jadąc płynnie drogą szybkiego ruchu. Ci, którzy podróżowali DK7 na północ od Krakowa przez Węgrzce, Bibice i Michałowice przed otwarciem S7 wiedzą, że dziś ich auta spalają mniej paliwa – bo mają do wyboru nową drogę ekspresową, po której ruch odbywa się płynnie.

24. Nowa droga jest niepotrzebna, wystarczy pociąg Kraków - Myślenice

Traktujemy linię kolejową w naszych projektach jako już istniejącą inwestycję. Jednak skala ruchu pomiędzy Krakowem a Myślenicami jest tak duża, że sama linia kolejowa nie rozwiąże problemu korków na zakopiance. Pociąg będzie przeznaczony przede wszystkim dla podróżnych przemieszczających się w ramach aglomeracji krakowskiej. 

Analizy przygotowane dla przyszłej linii kolejowej Kraków – Myślenice wskazują, że z tej trasy w pobliżu Krakowa korzystać będzie codziennie ok. 5,4 tys. pasażerów. Im dalej w stronę Myślenic, tym osób korzystających z pociągu będzie mniej. Dla porównania, ruch na trasie S7 będzie wynosił od ok. 50 tys. do prawie 74 tys. pojazdów na dobę. Przyjmując, że w jednym samochodzie jedzie średnio 1,6 osoby (to najniższa wartość, jaką stosuje się w szacowaniu ruchu pozamiejskiego), oznacza to, że codziennie tę trasę pokonywałoby od 80 do prawie 120 tys. osób. To kilkanaście razy więcej osób niż liczba pasażerów pociągu.